Ficha: 4.1.-Pregúntame ¿cómo hacer accesible un automóvil particular?
Ficha: 4.2.-Pregúntame ¿cómo hacer accesible un autobús urbano?
Ficha: 4.3.-Pregúntame ¿cómo hacer accesible el transporte
interurbano en autobús?
Ficha: 4.4.-Pregúntame ¿cómo hacer accesible un servicio de
taxi?
Ficha: 4.5.-Pegúntame ¿cómo hacer accesible el transporte
ferroviario?
Ficha: 4.6.-Pegúntame ¿cómo hacer accesible el transporte en
metro?
Ficha: 4.7.-Pegúntame ¿cómo hacer accesible el transporte en
tranvía?
Ficha: 4.8.-Pregúntame ¿cómo hacer accesible el transporte
aéreo?
Ficha: 4.9.-Pregúntame ¿cómo hacer accesible el transporte
marítimo?
Ficha: 4.10.-Pregúntame ¿cómo hacer accesible una estación de servicio?
El derecho a la libre circulación de las personas es un derecho fundamental dentro del Estado español y dentro de la Unión Europea para todo ciudadano a la vez que un elemento clave para la generación de desarrollo económico y social al facilitar la movilidad de los ciudadanos de unos lugares a otros por razones profesionales o personales. Las necesidades de transporte de gran capacidad son especialmente importantes en las ciudades, donde cada día miles, cientos de miles y hasta millones de personas (según el tamaño de la ciudad), necesitan desplazarse en varias ocasiones. Pero también se producen millones de desplazamientos diarios entre distintas ciudades.
La completa integración de una persona en la sociedad pasa por la utilización libre, cómoda y segura de los medios de transporte que se encuentren a su disposición. Muchas de las actividades a las que nos enfrentamos cada día, ya sean actividades profesionales, de ocio, de participación social, etc, requieren un desplazamiento suficientemente largo como para necesitar utilizar algún medio de transporte que reduzca los costes en tiempo o en esfuerzo. Por tanto, la posibilidad de acceder a los medios de transporte, ya sean públicos o privados, resulta de extrema importancia para que todas las personas puedan desarrollan su actividad personal y profesional.
Los esfuerzos por lograr un transporte para todos deben estar dirigidos a conseguir un adecuado diseño de los medios de transporte. En este diseño deben estar implicados agentes diversos, entre ellos las asociaciones de usuarios y consumidores, las asociaciones de/para personas con discapacidad, las empresas fabricantes y distribuidoras de productos y de ayudas técnicas, los profesionales de la discapacidad y de la transformación de vehículos, aeronaves y embarcaciones, y las administraciones públicas.
En el momento de diseñar vehículos, trenes, embarcaciones y aeronaves hay que atender a los requisitos de la personas con discapacidad y a los postulados del diseño universal. La adaptación de los vehículos y la inclusión de ayudas técnicas que garantizarán la accesibilidad para todos en el acceso/descenso al medio, la movilidad y orientación en su interior, el alojamiento del pasajero, la comunicación con conductores o personal de asistencia, etc. requerirá de los fabricantes y prestadores de servicios de transporte una mayor concienciación del derecho de las personas con discapacidad a usar sus servicios.
Además, para lograr el diseño universal de los transportes será también necesario tener en cuenta la adaptación de las instalaciones complementarias a los medios de transporte propiamente dichos. Estas instalaciones complementarias incluyen estaciones, aeropuertos, embarcaderos, paradas en la vía pública, aparcamientos, etc. así como todos los elementos y servicios inherentes a las mismas que garantizan el acceso, la movilidad horizontal y vertical, la orientación y la comunicación (plataformas elevadoras, andenes, marquesinas, señalización, escaleras y rampas, ascensores, servicios de asistencia, mostradores, etc.). Además de esto para que las personas con limitaciones en la actividad puedan completar sus desplazamientos de un lugar a otro con total libertad, autonomía (hasta donde sea posible) y seguridad, será necesario contar con otros elementos accesibles en las vías públicas o los servicios formativos para la conducción, por citar algunos ejemplos.
Especial importancia merece el área de la atención al pasajero con discapacidad por parte del personal de los medios de transporte y de las instalaciones complementarias. Éste es un tema muy escasamente cuidado, y sin embargo uno de los grandes puntos débiles para alcanzar la igualdad de oportunidades mediante un transporte accesible para todos los ciudadanos.
Contenido del capítulo
En el presente capítulo, hemos incluido 10 fichas que intentan explicar a los lectores cómo hacer accesibles los medios de transporte más utilizados.
Comenzamos con una ficha dedicada al medio privado por excelencia y uno de los más utilizados para el transporte de las personas con limitaciones de la actividad, el vehículo particular. Avanzamos en el capítulo describiendo los aspectos más importantes a considerar a la hora de hacer accesibles medios de transporte de uso público por carretera como el autobús urbano, el autobús interurbano y el taxi.
Posteriormente, se describen las características más relevantes que debe contemplarse en la accesibilidad al transporte ferroviario, distinguiendo aquí 3 fichas que tratarán individualmente los trenes en superficie, el metro subterráneo y el tranvía.
Para completar este capítulo de accesibilidad integral de los medios de transporte no podían faltar el transporte aéreo y el transporte marítimo. A cada uno de ellos también se le ha dedicado una ficha en la que se describen los aspectos a contemplar para lograr el nivel de accesibilidad deseable.
Para finalizar, también nos ha parecido necesaria la inclusión de una ficha dedicada a cómo hacer accesible una estación de servicio, ya sea para conductores con movilidad reducida, para pasajeros de los vehículos con cualquier tipo de discapacidad o para los propios trabajadores de la estación de servicio.
Y, para continuar en nuestro empeño por aportar una visión integral de la accesibilidad en los medios de transporte, hemos incluido en las diferentes fichas del capítulo las menciones oportunas a la accesibilidad urbanística de las inmediaciones y a la accesibilidad arquitectónica de las instalaciones complementarias a los medios de transporte colectivo, como son estaciones, aeropuertos, embarcaderos, paradas de bus en la vía pública, aparcamientos, etc. sin las cuales el transporte para todos no sería posible.
Al igual que el resto de capítulos de esta guía, en
éste también se consideran las referencias de todos los elementos a contemplar
para hacer accesibles los transportes para las personas con limitaciones para
diferentes tipos de actividad (personas con limitaciones para la movilidad,
personas con ceguera o visión reducida; personas con sordera o discapacidad
auditiva, personas con discapacidad intelectual).
Se ha de tener en cuenta que algunas personas pueden presentar uno o más tipos de limitaciones. Por ejemplo, muchas personas mayores, en un proceso involutivo normal, pueden presentar deficiencia auditiva y/o visual y además necesitar un bastón u otra ayuda técnica para su desplazamiento
No obstante, diferentes aspectos de la accesibilidad pueden resultar más o menos importantes en función de la discapacidad del usuario, por lo que es importante cumplir todos los requisitos.
Legislación en materia de Accesibilidad en los Transportes
Como se viene mencionando a lo largo de esta guía, la accesibilidad en los diferentes medios de transporte es un elemento esencial para que las personas con discapacidad puedan integrarse plenamente en la sociedad. Sin embargo, ésta sigue siendo una asignatura pendiente en nuestro país.
En general, la legislación que regula la accesibilidad de los medios de transporte desde la administración central es muy escasa. La Ley 51/2003, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de personas con discapacidad introduce el deseo del gobierno de contar con unas condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte (a través de su Disposición Final Octava), señalando además los plazos para que estas condiciones básicas comiencen a ser obligatorias:
a) Antes del 4 de diciembre de 2005 el gobierno aprobará, según lo previsto en el artículo 10 de la ley, y en razón de las necesidades, peculiaridades y exigencias que concurran en cada supuesto, unas condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte por personas con discapacidad.
b) Antes del 4 de diciembre de 2005, el gobierno deberá realizar los estudios integrales sobre la accesibilidad a los diferentes medios de transporte, en lo que se considere más relevante desde el punto de vista de la no discriminación y de la accesibilidad universal.
c) Las condiciones referidas a las infraestructuras y material de transporte nuevo serán obligatorias antes del 4 de diciembre de 2010.
d) Las condiciones referidas a las infraestructuras y material de transporte susceptibles de ajustes razonables serán obligatorias antes del 4 de diciembre de 2020.
De este modo, la Ley 51/2003 establece los plazos para realizar actuaciones en torno a la accesibilidad de los medios de transporte.
Otras normas de ámbito estatal relativas al transporte que podemos citar aquí por su importancia son:
· RD 3250/1983, que autoriza el acceso de los perros guía a los medios de transporte públicos.
· RD 556/1989, por el que se arbitran medidas mínimas sobre accesibilidad en los edificios de nueva planta, cuyo uso implique concurrencia de público y en aquellos de uso privado en que sea obligatoria la instalación de un ascensor. Entre estos edificios se encuentran las instalaciones de los transportes públicos.
En el ámbito de la Unión Europea existen algunas directivas CE del Parlamento Europeo y del Consejo centradas en el transporte por carretera y, más concretamente, estableciendo criterios sobre asientos, anclajes y reposacabezas.
Las diferentes comunidades autónomas también han desarrollado abundante legislación relacionada con la supresión de barreras que siempre incluye un apartado de transportes. No obstante, sólo unas pocas comunidades autónomas han desarrollado esas leyes con reglamentos o códigos de accesibilidad. En las que sí se han desarrollado éstos, el apartado dedicado a los transportes suele ser uno de los menos atendidos.
El desarrollo de la normativa sectorial es distinto en función del medio de transporte de que se trate. Habitualmente, está constituida por normativa técnica, aunque en algunos casos también incluye normas de control del pasaje, de trato y de atención, de regulación de tarifas y otras. La normativa más desarrollada es la del transporte aéreo (aunque todavía existen muchas necesidades sin regular). A continuación podemos situar el desarrollo del transporte ferroviario, el cual cuenta con una importante regulación. El transporte marítimo ha sido regulado recientemente, incorporándose algunas medidas de accesibilidad que el lector podrá encontrar en la ficha correspondiente.
Desde el punto de vista del conocimiento que los usuarios con discapacidad tienen de la normativa existente, especialmente en cuando a la salvaguarda de sus derechos como usuarios de estos medios de transporte, parece ser realmente escasa y muchas personas se quejan a menudo tanto del trato recibido como de no ser informados de sus derechos.
Por otra parte, las ayudas económicas al transporte de las personas con discapacidad que ofrecen las administraciones públicas son escasas y reducidas en su tamaño. Éstas se destinan a la adquisición del permiso de conducir, la adquisición del bono-taxi, la transformación del vehículo particular y la exención de impuestos de vehículos dedicados al transporte de personas con discapacidad.
Situación actual de la accesibilidad en los transportes, según el Plan Nacional de Accesibilidad
El Plan Nacional de
Accesibilidad aborda el diagnóstico de los problemas del transporte público
atendiendo a tres grandes grupos de problemas asociados a los desplazamientos:
A. Un primer grupo
vinculado a la accesibilidad de las paradas
o estaciones o de todos aquellos lugares en los que cada medio de
transporte realiza la recepción y desembarco de viajeros; accesibilidad en este
caso únicamente en lo que se refiere al hecho físico del desplazamiento entre
la calle, la parada, la estación o la terminal y el vehículo, desagregando por
tanto a otra categoría un conjunto de problemas de accesibilidad
complementarios al desplazamiento en sí mismo.
B. Un segundo grupo de
problemas está vinculado a las características de accesibilidad a los propios vehículos de transporte; es decir, a
las dificultades en los desplazamientos desde las puertas de los vehículos
hasta los lugares en donde los viajeros efectuarán el viaje.
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C. Y un tercer grupo de
problemas relacionado con las condiciones
de transporte, es decir, con la comodidad, la seguridad y la facilidad para
la realización del viaje por parte de todos los viajeros, incluidos los que
cuentan con discapacidad o con características que demandan condiciones
especiales. El viaje no sólo es un hecho físico, sino que también está rodeado
de un contexto social y funcional sobre el que hay que aplicar también
criterios de accesibilidad o mecanismos de adaptación.
Según el diagnóstico elaborado por este Plan Nacional, varios de los subsistemas de transporte presentaban en el año 2003 un grado muy bajo de aproximación a niveles aceptables de accesibilidad, bien sea porque sus estaciones o puntos de embarque/desembarque presentan graves dificultades, o bien porque los vehículos son ajenos a las necesidades de acceso de buena parte de la población. Hay que resaltar también que las condiciones de transporte es un campo de problemas de accesibilidad todavía muy poco considerado en la mayoría de los medios de locomoción.
En algunos casos, las lagunas detectadas se pueden atribuir a las dificultades y rigideces propias de ciertos subsistemas como los ferrocarriles, pero en otros casos se puede atribuir a la falta de un impulso de dinamización que podría realizarse desde las administraciones y empresas operadoras. En definitiva, parece que el sistema de transporte público tiene todavía en la accesibilidad una asignatura pendiente.
Al realizar una evaluación de las tendencias en relación a los indicadores y umbrales en el horizonte del año 2010, la mayoría de los subsistemas de transporte cuenta con alguna faceta difícil de reconducir hacia la accesibilidad, e incluso hay algunos como el ferrocarril de cercanías, el ferrocarril interurbano y los autobuses interurbanos para los que el umbral de accesibilidad primaria quedará todavía lejos en todos sus elementos en el año 2010 si no se produce una intervención institucional amplia y enérgica.
La conclusión, por tanto, es que, según la tendencia prevista para el año 2010, el nivel esperado de accesibilidad parece ser claramente insatisfactorio, por lo que se requiere establecer un plan de acción capaz de superar esas tendencias generadas por las medidas y políticas en curso.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible un automóvil
particular?
Descripción general
La autonomía personal, la flexibilidad horaria y la flexibilidad de itinerario que ofrece el viajar en vehículo particular hacen que este medio de transporte sea el más utilizado en la actualidad. Según un estudio publicado por “Consumer.es, el diario del consumidor”, un 70% de los hogares españoles posee vehículo propio y el 64% de los españoles utiliza su vehículo para ir a trabajar frente a un 16% que se inclina por el transporte público. Además, el automóvil particular es el medio preferido para alcanzar los destinos vacacionales en el interior del país.
Aún más importante resulta este medio de transporte para las personas con limitaciones en la actividad, que en muchos casos sólo pueden integrarse laboral y socialmente gracias al mismo. Pero para que esto suceda son necesarias ciertas adaptaciones concretas en el diseño del vehículo.
Elementos que garantizarán la accesibilidad integral
A continuación destacamos los principales elementos que garantizarán la accesibilidad integral al vehículo particular:
· Acceso al
vehículo. Se deberá realizar a través de
plataformas elevadoras laterales o posteriores del vehículo, rampas o escalones
escamoteables. Las rampas deberán tener una pendiente máxima del 30% si se usan
con acompañante y del 10% si el usuario es autónomo, y una anchura exterior
mínima de 70 cm, siendo recomendable llegar a los 80 cm. Si la rampa está
constituida por dos canaletas, su separación interior máxima será de 20 cm. En
este caso, las canaletas tendrán un reborde de una altura mínima de 4 cm. La
rampa debe poder soportar un peso de 250 kg apoyados en el centro de su vano.
Hay que contemplar la altura del hueco para el acceso (mínima recomendable de
1,30 m) y la anchura del mismo (mínima de 70 cm y recomendable de 80 cm). Se
deberá evaluar el ángulo mínimo de apertura del eje vertical en puertas
abatibles (mínimo de 90º) y la existencia de un dispositivo de enclavamiento
que impida el cierre de la puerta durante la operación de entrada/salida.
· Superficie de
alojamiento. Tendrá una longitud mínima
recomendable de 1,20 m y una anchura mínima de 70 cm. La altura mínima libre
interior del vehículo sobre la cabeza del pasajero en su silla de ruedas,
ubicada en el lugar asignado, será de 5 cm. El pasajero en silla de ruedas
podrá viajar en el sentido de la marcha y nunca de modo transversal al eje
longitudinal del vehículo.
· Seguridad del
pasajero viajando en su silla de ruedas.
La superficie de alojamiento de la silla de ruedas dispondrá de un dispositivo
de anclaje para la silla que soporte los esfuerzos de tracción, torsión y
flexión a que puede exponerse la silla, así como a los movimientos de
traslación y giro. El anclaje deberá sujetar a la silla por elementos de su
chasis y no por otros deformables tales como las ruedas. El anclaje se sujetará
al chasis o bastidor del automóvil. El pasajero en su silla deberá disponer de
un cinturón de seguridad. Además, se instalará preferentemente un respaldo con
reposacabezas que podrá ser fijo (unido permanentemente a la estructura del
vehículo) o desmontable. En su defecto se podrá instalar sólo un reposacabezas
si se instala en la estructura de la silla.
·
Adaptaciones
para la conducción. Hay que adaptar el vehículo a las
características específicas de la persona con discapacidad. Algunas de las
adaptaciones necesarias pueden ser las siguientes:
§
Adaptaciones para el control de los sistemas fundamentales y
secundarios del vehículo: reformas en la dirección, en los
mandos de los frenos, en el embrague, en el acelerador, en el cambio de
velocidades y en los mandos complementarios.
En el
caso de personas con limitaciones auditivas, es recomendable utilizar vehículos
que cuenten con cuentarrevoluciones ya que informan visualmente del momento del
cambio de marchas en vez de guiarse por el ruido del motor. Deben existir indicadores
con señales complementarias a la acústica (pilotos luminosos) para los casos de
puerta mal cerrada, llave en el contacto, luces encendidas, etc.
§ Asientos para vehículos y cojines elevadores:
instalación de asientos giratorios y desplazables para la transferencia desde
la silla de ruedas al asiento del conductor y viceversa.
§
Grúas de transferencia: instalación de grúas en el
vehículo para la transferencia desde la silla de ruedas al asiento del
conductor y/o acompañante.
§
Tablas de transferencia: la tabla estará instalada en el
vehículo y podrá extenderse hacia la silla de ruedas para salvar la frontera
entre la silla y el asiento.
§
Ayudas para ubicar sillas de ruedas sobre o dentro de un vehículo:
grúas o dispositivos telescópicos para almacenar la silla de ruedas en el
techo, maletero, o en el asiento trasero del vehículo; modificación del sistema
de apertura de las puertas posteriores del vehículo para almacenar la silla de
ruedas (puertas correderas).
· Conducción
desde la propia silla de ruedas. En caso de utilizar vehículos que
se puedan conducir desde la propia silla de ruedas del usuario se deberá
contemplar la seguridad del conductor mediante un sistema compuesto por
cinturón, anclajes y reposacabezas.
De acuerdo con la reciente legislación, la realización de adaptaciones en el vehículo particular, con carácter general, requiere el cumplimiento de una serie de obligaciones:
· Informe del fabricante
del vehículo o de un laboratorio oficial acreditado, que
indique
que la modificación no supone un cambio
determinante en el resto de las características del vehículo y que las
modificaciones cuentan con la correspondiente homologación.
· Certificado
del taller, que
especifique los componentes incorporados.
·
Proyecto
técnico, que acredite que las condiciones de seguridad vial y de protección del
medio ambiente son equivalentes a las exigidas en los requisitos generales.
Este proyecto deberá estar suscrito por un técnico competente y visado por el colegio
oficial correspondiente.
Sin embargo, no todas las reformas necesitan cumplir esos requisitos. A continuación veremos cuáles son obligatorios para cada tipo de reforma:
-
Reforma
para la conducción
o
Adaptación
de dispositivos: requiere informe y certificado del taller.
-
Reforma
para el acceso al vehículo
o
Reformas
estructurales para la incorporación de silla de ruedas: requieren informe,
certificado del taller y proyecto técnico.
o
Instalación
de plataformas elevadoras: requiere informe, certificado del taller y proyecto
técnico.
-
Reforma
para la seguridad
o
Modificaciones
en los sistemas de seguridad: requiere informe y certificado del taller.
¿Dónde conseguir más información?
·
Adaptación de vehículos para personas con
discapacidad. Internet:
www.imagina.org/enlaces/ldis_adapveh.htm
· Talleres que realizan adaptaciones y reparaciones de vehículos adaptados; fabricantes de vehículos adaptables o accesibles; autoescuelas con vehículos adaptados; alquiler de coches adaptados; y tarjetas de estacionamiento. Internet: www.discapnet.es/Discapnet/Castellano/Accesibilidad/Calidad/Vidamovimiento/TransporteUrbano/TransporteUrbano_003.htm
· Vehículos adaptados en general (adaptaciones más demandadas, precios, ayudas, requisitos). Internet: www.consumer.es/discapacitados/es/especiales/2004/02/18/95909.php
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
·
Dols J.F.
(2004): La seguridad Vial y las Personas de Movilidad Reducida. I Jornadas sobre Búsqueda de Soluciones al
Problema de los Accidentes de Tráfico.
Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón. Universidad de Zaragoza.
Internet:
http://gsv.unizar.es/activid/jornadas/pdf/Dols%20Juan.pdf
· España. Orden CTE 73191/2002 que modifica el R.D. 736/1988 sobre Reformas de Importancia.
· Norma ISO-7193 Sillas de ruedas. Dimensiones totales máximas.
· Norma ISO-7176 Sillas de ruedas para el transporte de usuarios en vehículos a motor. Partes 1, 2 y 3.
· Norma UNE-111-915-91 Sillas de ruedas. Dimensiones totales máximas.
· Norma UNE-26-494 Vehículos de carretera. Vehículos para el transporte de personas con movilidad reducida. Capacidad igual o menor a 9 plazas incluido el conductor.
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible un autobús urbano?
Descripción general
Una de las modalidades de transporte urbano es el autobús, el cual se organiza a través de una red de líneas, cada una de las cuales cuenta con múltiples paradas donde los viajeros pueden subir o bajar del autobús, según sus necesidades.
El
transporte supone uno de los principales problemas que el entorno plantea para
la participación en la vida activa de las personas con discapacidad. La
modalidad de transporte urbano supone una oportunidad para que este colectivo
pueda realizar sus desplazamientos. Aunque se ha avanzado mucho en los últimos
años en cuanto a la puesta en práctica de autobuses de suelo bajo, este servicio, generalmente de titularidad
pública, no siempre resulta satisfactorio para estos usuarios debido a
distintos problemas de accesibilidad y de los procesos de atención por parte de
los conductores.
Elementos que garantizarán la accesibilidad integral
A continuación analizamos los principales elementos que garantizarán la accesibilidad integral al transporte en autobús urbano:
· Entorno
exterior: Se
deberá comprobar la accesibilidad urbanística de los alrededores de la parada
(véase capítulo 2), lo que incluye aspectos como: su localización, la
superficie del pavimento
(véase ficha 2.1), la longitud, anchura y área de la
parada, la altura y pendiente de la plataforma a la carretera, las
características de las señales de identificación e información del autobús
(véase ficha 1.12) y los paneles de información en la parada
(véase ficha 2.2).
· Embarque/desembarque
del vehículo: Se deberá habilitar una
plataforma elevadora (en autobuses de piso alto), o una rampa (en autobuses de
piso bajo) con borde señalizado mediante una banda antideslizante, de 5 cm de
anchura y ubicada a 3 cm del borde, encastrada
y abarcando toda la longitud de la rampa. Se deberá comprobar la
adecuación de la ubicación de los pasamanos de los accesos y los mecanismos
automáticos de seguridad de las puertas. La anchura de las puertas deberá ser
como mínimo de 1,00 m.
·
Interior del
vehículo: Se deberá elegir adecuadamente el tipo
de vehículo a adaptar, siendo prioritario tender a la utilización de autobuses
de piso bajo. No obstante es necesario comprobar:
-
La altura desde el piso del autobús
hasta la calzada.
-
El número, localización y señalización
de asientos de uso prioritario para personas con movilidad y comunicación
reducidas y de espacios habilitados para usuarios de silla de ruedas.
-
Las características de los sistemas de
seguridad para usuarios de silla de ruedas.
-
La oportunidad de colocar asientos
abatibles en los espacios reservados para silla de ruedas.
-
La colocación, color y material de
pasamanos horizontales y verticales, y la altura de los pulsadores de llamada
-
La habilitación y ubicación de espacios
para la colocación de bultos.
-
La óptima percepción de la información
relativa a la línea de autobús, números y ramales; el adecuado contraste entre
los colores de las leyendas
(véase ficha 1.12); la colocación de señalizadores
táctiles, y la ubicación y correcto funcionamiento de las señales luminosas y
auditivas que aportan información sobre recorridos, paradas, etc.
-
La altura de las máquinas marcadoras de
billetes y la correcta ubicación de los asideros.
-
La inexistencia de obstáculos que
impidan la movilidad y circulación de los pasajeros.
-
El carácter no deslizante del piso del
coche.
Se
instalará un pulsador específico de solicitud de parada que advierta al
conductor de que una persona con movilidad reducida en silla de ruedas desea
descender para que así pueda contemplar un tiempo de apertura de puertas
superior al habitual. La altura del pulsador de solicitud de parada debería
estar entre los 70 y 90 cm.
Cómo fomentar la colaboración de los conductores de autobuses urbanos
Incluso cuando el autobús urbano cuenta con un diseño más o menos adecuado, el funcionamiento del servicio de recogida y transporte de pasajeros con discapacidad suele resultar poco satisfactorio para ellos debido a la actitud de muchos de los conductores, según manifiestan los usuarios. En muchos casos esta actitud parece que pudiera estar relacionada con una escasa definición de los procesos de atención definidos por la propia empresa gestora del servicio cuando se trata de personas con requisitos especiales. A continuación señalaremos algunas propuestas de actuación para la mejora de la colaboración de los conductores con las personas con discapacidad teniendo en cuenta sus necesidades de un mayor tiempo de subida y bajada, tiempo necesario para la ubicación dentro del autobús, etc.:
Legislación:
Es necesario el desarrollo de una ley que regule el servicio de transporte público en relación con las personas con limitaciones en su actividad. Esta ley debe asegurar un trato igualitario para todos los ciudadanos en lo que al viaje en autobús se refiere.
Políticas de la empresa de transportes:
-
Deberán
establecer políticas acordes con la ley.
-
Deberán
incentivar comportamientos que garanticen la satisfacción de los usuarios con
discapacidad.
-
Deberán
formar a los conductores para mejorar sus conocimientos sobre las personas con
limitaciones en su actividad y sus habilidades para poder afrontar
correctamente el viaje de estos usuarios.
-
Deberán
formar a los conductores en el uso adecuado de las nuevas ayudas técnicas que
se incorporan en los vehículos.
Comportamiento del conductor en relación con el usuario
con discapacidad:
-
Deberá
realizar la parada y no arrancar hasta que los usuarios con discapacidad estén
completamente ubicados en sus asientos o espacios.
-
Deberá
proporcionar toda la ayuda necesaria para que la subida/bajada del usuario sea
cómoda y sin riesgos.
-
Deberá
hacer imperar la prioridad de asientos y espacios.
¿Dónde conseguir más información?
·
Transporte urbano regular
adaptado. Internet:
www.discapnet.es/Discapnet/Castellano/Accesibilidad/Calidad/Vidamovimiento/TransporteUrbano/TransporteUrbano_001.htm
· Red de transporte adaptado para personas con discapacidad. Internet: www.arrakis.es/~engb/
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
· Norma UNE-26-364 Vehículos para el transporte colectivo, incluidas las personas con movilidad reducida. Capacidad superior a nueve plazas incluida la del conductor.
· Normativa sobre accesibilidad de las comunidades autónomas. Internet:
· Redondo Martín-Aragón, J.A. (2004): Requisitos técnicos. Autobuses de piso bajo. CEAPAT-IMSERSO.
·
Unión Europea. Directiva 74/408/CE del consejo,
relativa a los vehículos de motor, en cuanto a los asientos, sus anclajes y
reposacabezas. Internet:
www.autoescuelas.net/union_europea/pd_2003_06_24_asientos_anclajes_reposacabezas.pdf
·
Unión Europea.
Directiva 2001/85/CE del Parlamento y del Consejo, de 20 de noviembre de 2001,
relativa a las disposiciones especiales aplicables a los vehículos utilizados
para el transporte de viajeros con más de ocho plazas además del asiento del
conductor, y por la que se modifican las Directivas 70-156-CEE y 97-27-CE.
Internet:
www.hidrel.es/pdf/directiva.pdf
· U.S. Architectural and Transportation Barriers Compliance Board (2002): ADA Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities. Transportation Facilities. Internet:
www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm
·
U.S.
Architectural and Transportation Barriers Compliance Board (2004): Access Board Issues New Guidelines for
Accessible Design. Internet:
www.access-board.gov/ada-aba.htm
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.
Descripción general
El
autobús es uno de los medios de transporte más utilizado en los desplazamientos
interurbanos y periféricos. Un gran número de personas se trasladan cada día
desde sus zonas de residencia periféricas hasta sus áreas de trabajo o
formación en dentro de las ciudades o en otras poblaciones. También representa
uno de los medios a los que más se recurre para los desplazamientos nacionales
en períodos de descanso y vacacionales.
Sin
embargo, este medio de transporte está lejos todavía de ser accesible para
personas con movilidad reducida y otro tipo de
limitaciones en la actividad. En España existe todavía un escaso número
de líneas que ofrecer vehículos y servicios adaptados a los requisitos de estos
usuarios. Es necesaria una política clara de las empresas de transporte para
mejorar esta situación para evitar la discriminación indirecta que puede
suponer la situación actual.
Elementos que garantizarán la accesibilidad integral en el transporte interurbano en autobús
A continuación se mencionan los principales elementos a considerar para garantizar la accesibilidad integral en el transporte de viajeros interurbano por carretera.
·
Estación. Se deberá comprobar la
accesibilidad urbanística de los alrededores de la estación
(véase capítulo 2),
y la existencia de itinerarios accesibles hasta la entrada a la misma. Si
existen diferentes entradas, correspondientes a las diferentes rutas de los
autobuses, al menos una por cada ruta debe ser accesible y coincidir con
aquellas entradas que son usadas por la mayoría del público. Evaluar el grado
de accesibilidad del edificio donde la estación se ubica, su señalética y
paneles informativos interiores
(véase capítulo 1). Las áreas de compra y
recogida de billetes deben estar situadas en lugares sin escalones o en su caso
con rampas accesibles. Se deberá contemplar la accesibilidad en taquillas
(véase
ficha 1.11) y en las máquinas expendedoras de billetes
(véase ficha 6.8).
Deben
existir alarmas de emergencia sonoras y luminosas, así como pantallas con
información sonora y visual actualizada en relación con las salidas y llegadas
de los autobuses. También se contará con transcripción del mensaje oral emitido
por megafonía a texto escrito, mediante sistemas automáticos de reconocimiento
de voz.
Se
contará con bucles magnéticos para
usuarios de prótesis auditivas (audífono e implante coclear), en los servicios de información
a pasajeros. Estas áreas se señalizarán con el símbolo internacional de
accesibilidad.
· Dársenas. Las dársenas de parada de autobuses deben estar correctamente señalizadas. Evaluar la distancia vertical y horizontal desde la plataforma hasta el primer escalón o rampa en el autobús o autocar.
·
Embarque/desembarque del vehículo.
Se deberá habilitar una plataforma elevadora (en autobuses de piso alto) apta
para sillas de ruedas, de 80 cm de anchura y 1,20 m de longitud. En el caso de
autobuses de piso bajo, habilitar un sistema de inclinación y rampa. En el
exterior, junto a la puerta, el vehículo puede disponer de un sistema para la
comunicación con el conductor en una altura adecuada.
El ancho libre de una de las
puertas debe ser mayor o igual a 1 m. Las puertas incorporarán en toda su
anchura unas barras que funcionarán como asideros, ubicadas a una altura de
entre 70 y 90 cm. Las puertas deben señalizarse con un color que contraste con
el del resto del autobús y deben disponer de mecanismos automáticos de
seguridad.
Un autocar con escalones debe incorporar además peldaño retráctil, señalizado táctil y visualmente, que disminuya la altura del primer peldaño de acceso si ésta es excesiva, peldaños de superficie antideslizante y sistemas de iluminación en el hueco de puerta y los peldaños. Las huellas de los escalones deberán tener 30 cm de profundidad y 25 cm las contrahuellas. La primera y última tabica deben estar dotadas de material fosforescente. Se señalizará también con material fosforescente el borde de cada escalón en toda su longitud con bandas de anchura igual a 5 cm.
· Interior del vehículo. Se debe contemplar el cumplimiento de los requisitos de accesibilidad en el pavimento, la pendiente del piso, el alcance de los mandos de las puertas, la iluminación, la señalética, la ubicación de espacios para la colocación de bultos y la ubicación y características de señales luminosas y auditivas.
Se instalará un pulsador específico de solicitud de parada
de gran tamaño y contraste que advierta al conductor de que una persona con
movilidad reducida desea descender para que así pueda contemplar un tiempo de
apertura de puertas superior al habitual. La altura del pulsador de solicitud
de parada debería estar entre los 70 y 90 cm.
Sustituir los reproductores de video por reproductores
de DVD para la proyección de películas
subtituladas. Se deberá evaluar la posibilidad de introducir dispositivos de
comunicación alternativos.
·
Asientos reservados.
Se debe contemplar el número de asientos de uso prioritario para personas con
movilidad y comunicación reducidas (diferente según el tipo de vehículo), su
localización estará cercana a la puerta accesible y deberán estar correctamente
señalizados. Se deberá contemplar también los espacios habilitados para
usuarios de silla de ruedas que podrán contar con asientos abatibles. Estos
espacios deben estar dotados de sistemas de seguridad.
El
asiento debe disponer de suficiente espacio debajo o al lado para un animal de
asistencia. Se deberá comprobar las características de los pasamanos y asideros
de sujeción junto a los asientos reservados, los reposabrazos, la anchura y
altura del cojín y el espacio para los pies. Junto a los asientos reservados y
dentro de las zonas para sillas de ruedas se dispondrá de dispositivos de
comunicación a una altura de entre 70-90 cm, fácil manejo y clara señalización.
Los asientos estarán numerados en
altorrelieve, con macrocaracteres
de buen tamaño, y en braille,
contrastados con el fondo y a su vez con el de la superficie donde se ubican.
Accesibilidad en los vehículos de transporte interurbano desde la perspectiva del diseño universal o diseño para todos
Desde la perspectiva del diseño universal o “diseño para todos”, el vehículo más accesible para el transporte interurbano y urbano es el autobús de piso bajo (véase ficha 4.2).
Los autobuses de piso alto y autocares con bodega para el equipaje pueden también ser accesibles si se realizan en ellos las adaptaciones pertinentes (como se muestra en esta ficha).
Sin embargo, aún cumpliendo los autobuses de piso alto y autocares todas las condiciones necesarias para una total accesibilidad, el autobús de piso bajo garantiza una mayor comodidad y rapidez para el ascenso/descenso y movilidad interior de la personas con movilidad reducida o usuario de silla de ruedas.
¿Dónde conseguir más información?
·
Centro Estatal de
Autonomía Personal y Ayudas Técnicas (CEAPAT-IMSERSO). Internet :
www.ceapat.org
· Legislación sobre accesibilidad de las comunidades autónomas. Internet:
·
Red de
transporte adaptado para personas con discapacidad. Internet: www.arrakis.es/~engb/
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
· Norma ISO-7176 Sillas de ruedas para el transporte de usuarios en vehículos a motor. Partes 1, 2 y 3.
· Norma UNE-26-364 Vehículos para el transporte colectivo, incluidas las personas con movilidad reducida. Capacidad superior a nueve plazas incluida la del conductor.
· Redondo Martín-Aragón, J.A. (2004): Autobuses interurbanos de piso bajo. CEAPAT-IMSERSO.
·
Unión Europea. Directiva 74/408/CE del consejo,
relativa a los vehículos de motor, en cuanto a los asientos, sus anclajes y
reposacabezas. Internet:
www.autoescuelas.net/union_europea/pd_2003_06_24_asientos_anclajes_reposacabezas.pdf
·
Unión Europea.
Directiva 2001/85/CE del Parlamento y del Consejo, de 20 de noviembre de 2001,
relativa a las disposiciones especiales aplicables a los vehículos utilizados
para el transporte de viajeros con más de ocho plazas además del asiento del
conductor, y por la que se modifican las Directivas 70-156-CEE y 97-27-CE.
Internet:
www.hidrel.es/pdf/directiva.pdf
·
U.S. Architectural and Transportation Barriers
Compliance Board (2004): Access Board
Issues New Guidelines for Accessible Design. Internet:
www.access-board.gov/ada-aba.htm
·
U.S.
Architectural and Transportation Barriers Compliance Board (2002): ADA Accessibility Guidelines for Buildings and Facilities. Transportation facilities. Internet:
www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible un servicio de taxi?
Descripción general
El servicio de taxi es un servicio rápido, cómodo y seguro
que permite la utilización de un vehículo de tamaño reducido para un uso
individual o por parte de un grupo pequeño de personas con y sin discapacidad.
Este servicio suele estar disponible en todas las ciudades del mundo y en la
mayoría de los municipios pequeños a partir de un cierto número de habitantes,
pero, en cualquier caso, se trata de un servicio muy extendido y habitual.
Además, se trata de un medio de transporte muy necesario para las personas con
movilidad reducida gravemente afectadas, ante las dificultades de accesibilidad
o de itinerario que se observan en los transportes públicos colectivos en
general.
Sin embargo, los vehículos habituales en los servicios de
taxi no permiten el acceso con facilidad y en condiciones dignas a la mayoría de
estas personas. Por esa razón, la administración pública a través del IMSERSO y
la Fundación ONCE diseñaron hace años un programa especial para apoyar
financieramente la puesta en funcionamiento de un número suficiente de taxis
accesibles en los distintos municipios de la geografía española.
Sin embargo, pese al esfuerzo económico realizado, los
usuarios plantean duras críticas sobre la escasez y el funcionamiento del
servicio de taxi accesible en muchos de los principales municipios. Por su
parte parece ser que los taxistas tampoco están suficientemente satisfechos con
el rendimiento de la dedicación específica a la atención taxi accesible
(conocido también como “eurotaxi”) por diversas causas, entre ellas la falta de
comprensión del conjunto de ciudadanos. Es decir, la disponibilidad de un
servicio de taxi no depende sólo de una correcta adaptación de los vehículos,
sino también de que los empresarios del taxi opten por introducir este servicio
específico.
Será necesario resolver todos los problemas existentes
para que las personas con limitaciones en la actividad puedan disponer de un
número suficiente de taxis adaptados y de un horario y calidad de servicio
también adecuado.
Elementos que garantizarán la accesibilidad integral a un servicio de taxi
A continuación indicaremos los principales elementos que garantizarán la accesibilidad integral de un servicio de taxi accesible:
· Solicitud del
servicio. El usuario debe poder demandar el
servicio de forma autónoma a través de medios de comunicación accesibles como
una página de Internet accesible
(véase ficha 6.11), utilizando un servicio de
intermediación telefónico
(véase ficha 6.3), o a través de fax, DTS, mensajes
de texto, etc.
· Elementos
generales. Para poder llegar al taxi de
forma autónoma es necesario que el edificio donde se encuentra el usuario
cumpla los requisitos de accesibilidad que se proponen en las
fichas 1.1 y
1.2,
especialmente si el edificio cuenta con una parada de taxis y una puerta de
salida especial hacia esta parada. Así mismo, el tránsito por la vía pública
hasta el taxi deberá estar libre de obstáculos
(véase ficha 2.4).
· Acceso al
vehículo. Debe
ser fácil, cómodo y seguro. Hay que contemplar la altura del hueco para el
acceso (mínima recomendable de 1,30 m) y la anchura del mismo (mínima de 70 cm
y recomendable de 80 cm). Se deberá evaluar el ángulo mínimo de apertura del
eje vertical en puertas abatibles (mínimo de 90º) y la existencia de un
dispositivo de enclavamiento que impida el cierre de la puerta durante la
operación de entrada/salida.
· Elemento de
ayuda en el acceso. Para facilitar el acceso se
utilizarán rampas que deberán tener una pendiente máxima del 30%, si se usa con
ayuda y del 10% si se usa individualmente por el usuario de silla de ruedas, y
una anchura exterior mínima recomendable de 80 cm. Si la rampa está constituida
por dos canaletas su separación interior máxima será de 20 cm. En este caso,
las canaletas tendrán un reborde de una altura mínima de 4 cm. La rampa debe
poder soportar un peso de 250 kg apoyados en el centro de su vano.
· Superficie de
alojamiento. El vehículo dispondrá de espacio
interior suficiente para alojar como mínimo a un pasajero en silla de ruedas.
Esta superficie tendrá una longitud mínima recomendable de 1,20 m y una anchura
mínima de 70 cm. La altura mínima libre interior del vehículo desde el suelo
hasta el techo, en el área especificado por la Norma UNE 26494, será de 1,40 m.
El espacio permitirá al pasajero en silla de ruedas viajar en el sentido de la
marcha. Nunca se posicionará de modo transversal al eje longitudinal del
vehículo.
· Seguridad del
pasajero viajando en su silla de ruedas.
La superficie de alojamiento de la silla de ruedas dispondrá de un dispositivo
de anclaje para la silla que soporte los esfuerzos de tracción, torsión y flexión
a los que puede exponerse la silla, así como a los movimientos de traslación y
giro. El anclaje deberá sujetar a la silla por elementos de su chasis y no por
otros deformables tales como las ruedas. El anclaje se sujetará al chasis o
bastidor del automóvil. El pasajero en su silla deberá disponer de un cinturón
de seguridad y un reposacabezas fijo o desmontable.
· Personas con
movilidad reducida no usuarias de silla de ruedas.
Para facilitar las operaciones de entrada/salida del vehículo y
sentarse/levantarse en el vehículo se instalarán asideros situados de forma
estratégica. Si la altura existente entre la calzada y el piso es superior a la
de los taxis convencionales, se dispondrá de un escalón suplementario que
reduzca esta altura, al menos por una de las puertas.
· Comunicación
dentro del vehículo. El interior del vehículo debería
contar con algunos dispositivos que favorezcan el intercambio de información
con personas con limitaciones para la comunicación
(véase capítulo 6).
Se deberá evitar la instalación de mamparas que impidan la
comunicación visual directa. En caso de existir, deberán tener instalado un
amplificador de volumen, y permitir al usuario, en todo momento, la visibilidad
del taxímetro, sus tarifas, y que éste no contabiliza hasta que se confirma el
destino. Se debería permitir a la persona sorda sentarse junto al conductor.
El taxímetro debería incorporar un sistema de
comunicación por voz que
permitiese escuchar al pasajero los
datos que se presentan de forma visual en la pantalla (precio de bajada de
bandera o en su defecto el que presenta cuando es solicitado por teléfono,
precio final de trayecto y el coste de los suplementos a añadir).
Algunos ayuntamientos disponen de servicios de Bono-Taxi para determinadas personas con discapacidad y para determinados traslados, que hacen más barato o gratuito el servicio. Los requisitos más comúnmente exigidos por los ayuntamientos para la adquisición del Bono-Taxi, según Discapnet (página de Internet dirigida a satisfacer las necesidades de información sobre discapacidad), son:
-
Edad: Entre
16 y 65 años.
- Finalidad: Desplazamientos a:
o centros de formación o reconversión profesional
o academias de conducir
o centros de salud
o hospitales
o etc.
-
Residencia: Empadronado
en el municipio donde se solicita.
-
Discapacidad: Superior
al 33% reconocida legalmente o dificultades que hagan imposible viajar en
transporte público.
-
Vehículo propio: No.
- Ingresos: Menores o iguales al 200% del salario mínimo interprofesional.
Es necesario que cada usuario se informe en su ayuntamiento sobre los requisitos específicos exigidos en su localidad.
¿Dónde conseguir más información?
·
Adaptación de vehículos para personas con
discapacidad. Internet:
www.imagina.org/enlaces/ldis_adapveh.htm
·
Red de transporte
adaptado para personas con discapacidad. Internet: www.arrakis.es/~engb/
· Signalia – Servicios para la accesibilidad (Información a través de la Fundación CNSE).
·
Taxis accesibles por localidades, provincias y
comunidades autónomas. Internet:
http://imsersodiscapacidad.usal.es/estadisticas.asp?arg=Transporte
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
· Norma ISO-7193 Sillas de ruedas. Dimensiones totales máximas.
· Norma UNE-111-915 Sillas de ruedas. Dimensiones totales máximas.
· Norma UNE-26-494 Vehículos de carretera. Vehículos para el transporte de personas con movilidad reducida. Capacidad igual o menor a 9 plazas incluido el conductor.
· Redondo Martín-Aragón, J.A. (2004): Requisitos técnicos. Taxi accesible para personas con movilidad reducida. CEAPAT-IMSERSO.
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible el transporte
ferroviario?
Descripción general
El ferrocarril es, junto con el autobús, uno de los
medios de transportes de colectivos más utilizados, ya sea en su versión de
líneas interurbanas e internacionales o ya sea en su versión de metro urbano o
de tranvía. En esta ficha nos ocuparemos sólo de las líneas de ferrocarriles
interurbanos nacionales y de cercanías. Los modernos diseños de los vagones y
los trenes de alta velocidad hacen más cómodo, seguro y competitivo al tren
como sistema de transporte frente a otros sistemas.
Numerosas redes de ferrocarril han introducido
adaptaciones y servicios para atender a sus pasajeros con limitaciones en la
actividad, pero las mejoras de accesibilidad en las estaciones antiguas y la
introducción de nuevos equipos rodantes accesibles resulta muy lenta. Para muchos viajeros con discapacidad,
incluidos usuarios de silla de ruedas y pasajeros con discapacidades
sensoriales o intelectuales, el transporte por ferrocarril sólo es posible con
asistencia personal propia ya que las operadoras no disponen de servicios de
apoyo.
Aparte de las dificultades de accesibilidad en este
medio de transporte, la utilización del servicio por personas con discapacidad
hace que sea necesario planificar por adelantado cualquier viaje en tren para
comprobar si realmente podrán usar este medio. Lamentablemente, en general, las
solicitudes de asistencia o de servicios especiales deben hacerse con
suficiente antelación y es aconsejable reconfirmar dichas solicitudes 48 horas
antes de la salida.
Principales barreras para la accesibilidad
A continuación señalaremos las que a juicio de los
usuarios suponen las principales barreras que presenta el ferrocarril:
· El acceso a la estación no siempre está asegurado mediante itinerarios accesibles, plazas de aparcamiento reservadas o paradas de medios de transporte urbano accesible.
· Abundan las puertas estrechas, escaleras normales o mecánicas, pasadizos subterráneos o elevados, etc. A veces incluso es necesario cruzar las vías.
· La ventanilla de atención a los pasajeros se encuentra a menudo demasiado alta para los usuarios de silla de ruedas.
· La altura de los vagones sobre los andenes es importante y sólo se puede salvar mediante rampas móviles o plataformas elevadoras.
· Algunas estaciones pequeñas no disponen de personal de asistencia especializado, o sólo disponen durante parte del día. Además, a veces en las estaciones grandes el personal presente se niega a ayudar a los usuarios con discapacidad a subir o bajar del tren.
· La mayoría de trenes no dispone de espacio para transportar sillas de ruedas. Generalmente, los pasajeros en silla de ruedas deben transferirse de su silla a un asiento normal, excepto en los vagones más modernos.
· Las puertas interiores, corredores y pasillos suelen ser muy estrechos para permitir el paso de una persona en silla de ruedas o que utilice ayudas técnicas para caminar.
· Los aseos, en general, no son accesibles.
· El personal de taquillas suele carecer de conocimientos básicos de lengua de signos o del uso de sistemas de comunicación alternativa. Las taquillas de billetes no favorecen la comunicación. Los trenes suelen carecer de paneles informativos y de sistemas de subtitulado de información y películas.
Elementos que aseguran la accesibilidad integral al servicio ferroviario
A continuación señalaremos los principales elementos que podrían asegurar la accesibilidad integral al servicio ferroviario:
· Los medios de transporte que llegan hasta la estación, los aparcamientos, los itinerarios en la vía pública y el acceso al edificio de la estación deben ser accesibles (véanse fichas 1.9, 2.4 y 1.2, y capítulo 4).
· Dentro de la estación, las escaleras deberán tener alternativas como ascensores, tapices rodantes, o como mínimo rampas accesibles (véase ficha 1.3).
· Las taquillas y puntos de información deberán poseer mostradores accesibles (véase ficha 1.11) para usuarios de silla de ruedas y demás usuarios con discapacidad.
· Se debería señalizar los límites de parada y el borde del andén mediante franjas amarillas fosforescentes que contrasten en textura con el pavimento circundante y antideslizantes.
· Las estaciones deberían estar dotadas de bucle magnético que mejora la señal auditiva para usuarios de prótesis auditivas (audífono e implante coclear), intérpretes de lengua de signos, información escrita para personas con limitaciones auditivas, y puntos de información sonora para personas con discapacidad visual. Se deben utilizar las mamparas apropiadas en los puntos de información y venta de billetes (véase ficha 1.11). Convendría sustituir los sistemas de reproducción de video por DVD, que permiten subtitulación. La señalización contará también con pictogramas, paneles, rótulos, etc. que tendrán macrocaracteres en altorrelieve, con contornos nítidos, colores vivos diferentes y bien contrastados con el fondo del pictograma. La información básica se rotulará en braille.
·
Existirán alarmas de emergencia sonoras, visuales y
luminosas, pantallas con información actualizada, incluyendo las posibles
incidencias en relación con las salidas y llegadas de los trenes, y equipos con
megafonía de calidad para las personas con pérdidas auditivas más leves.
· Los accesos a los trenes se podrán realizar mediante rampas o elevadores móviles o plataformas instaladas en el vagón y asistidas por personal de la compañía ferroviaria.
· Deberá haber una reserva de espacios por vagón para un número suficiente de usuarios de silla de ruedas. Estos huecos deberán contar con un sistema de seguridad y asideros. Deberán existir también un número de plazas reservadas para personas con movilidad reducida no usuarias de silla de ruedas, situadas cerca de las puertas accesibles. Todos los espacios y plazas reservadas deben permitir un acomodamiento sin problemas en el tren y el uso de todos los servicios del mismo.
· Los aseos acondicionados para personas con movilidad reducida (PMR) dispondrán de suficiente espacio para maniobrar con silla de ruedas así como asideros para facilitar la transferencia o el apoyo.
· La movilidad dentro del tren y el acceso a servicios como el de restaurante deben asegurarse mediante compuertas entre vagones accesibles, y deberán poseer un ancho mínimo que permita el paso de sillas de ruedas (véase ficha 1.3).
· Deberá habilitarse un espacio junto a los asientos reservados para personas con discapacidad que permita tanto la ubicación de una silla de ruedas como el alojamiento de animales de asistencia.
· El servicio de asistencia a personas con discapacidad deberá ser amplio y cubrir el mismo horario que el resto de los servicios. La actitud de los operarios de las compañías de ferrocarril debe ser de ayuda y colaboración con la persona con discapacidad.
¿Dónde conseguir más información?
· Ferrocarriles catalanes. Internet: www.fgc.net/
· Ferrocarriles de Vía Estrecha. Internet: www.feve.es
· Ferrocarriles valencianos. Internet: www.fgv.es/
·
RENFE.
Internet:
www.renfe.es
· Signalia – Servicios para la accesibilidad (Información a través de la Fundación CNSE).
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
· España. Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
· España. Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible el transporte en metro?
Descripción general
El metro es el
medio de transporte de masas por excelencia en las grandes ciudades. Es
el que ofrece mejores posibilidades de adaptación, debido en parte a la
“juventud” de este medio de transporte en determinadas ciudades. Se puede decir
que en muchas de las instalaciones más recientes de metro su accesibilidad es
suficiente, no siendo así en las más antiguas.
Su integración en el entorno urbano y su cercanía permiten a muchas
personas con discapacidad una alta movilidad.
Como contrapartida, hay que decir que es un medio de
transporte que supone una fuerte inversión y que, por ello, sólo está
disponible en las grandes ciudades.
Aunque actualmente, como se ha dicho, el metro posee un grado de accesibilidad mayor que otros transportes urbanos, aún hay puntos de sus instalaciones que deben mejorarse para proporcionar una accesibilidad completa. Metros como los de Madrid y Barcelona, que tienen ya varias décadas, se van renovando a la vez que ampliando, intentando hacerlos accesibles, de forma que en la actualidad más del 50% de sus instalaciones incorporan elementos de accesibilidad. En Valencia y Bilbao el metro es más reciente, y se han incluido en los proyectos medidas de accesibilidad.
Pero, pese a los avances realizados, los usuarios con movilidad reducida (PMR) no pueden utilizar el metro a plena satisfacción mientras que la totalidad del recorrido a realizar no sea completamente accesible. A veces es accesible la estación o los andenes, pero hay un escalón para entrar en los vagones. Por otra parte, la señalización para personas con limitaciones visuales sigue siendo deficiente en las estaciones.
Elementos que aseguran la accesibilidad integral en los servicios de metro
A continuación indicaremos los elementos que pueden
garantizar la accesibilidad integral en los servicios de metro:
a) Estaciones. Las estaciones deberían disponer de:
· Ascensores con interfono y equipos de videoconferencia, equipo de emergencia y macrocaracteres contrastados en altorrelieve y en braille, y con una ubicación adecuadamente señalizada. Igualmente se debería disponer de intérprete de lenguaje de signos, bucle magnético para usuarios de prótesis auditivas (audífono e implante coclear) en zona de taquillas e información escrita. El ascensor debe bajar hasta cada uno de los andenes, de manera que sirvan para entrar, salir o realizar un enlace entre líneas.
· Deberán contar con puerta alternativa al paso por los canceladores, de manera que se facilite el acceso a una persona con movilidad reducida.
· Deberá conseguirse un buen nivel de iluminación, sin zonas de sombra.
· Se deberá contar con información sonora (mediante megafonía) y visual adecuada y clara de las paradas y enlaces (véase ficha 1.12). En todas las estaciones y folletos debe indicarse el nivel de accesibilidad de todas las salidas de la red para facilitar la planificación del viaje.
· Las escaleras deberán contar con doble barandilla y borde antideslizante y estar señalizadas adecuadamente.
· Se deberá disponer de pavimentos de señalización para encaminamiento y de aproximación al tren (véase ficha 2.1), de las líneas guías de dirección. En ocasiones es preferible no introducirlas, ya que pueden crear confusión en lugar de ser una ayuda.
· Se deberá contar con señalización alternativa de situaciones específicas (parada de tren corto, cambio de sentido de escaleras mecánicas, señalización adecuada de obras de mantenimiento, etc.).
b)
Material móvil. En cuanto a los trenes, deberían
observarse las siguientes medidas:
· El piso de los trenes debe estar nivelado a la altura del andén. Al menos un coche de cada convoy deberá incorporar una tabla o pala electromecánica que cubra la frontera entre el material móvil y el andén. En este caso los andenes deberán estar señalizados con el punto de acceso al vagón accesible.
· Se deberá señalizar el espacio reservado para usuarios de silla de ruedas en cada vagón, espacios que deberán estar dotados de asideros y de sistemas de seguridad. También deberán reservarse asientos cercanos a las entradas accesibles y correctamente señalizados para personas con movilidad reducida no usuarios de silla de ruedas.
· La altura del pulsador de apertura de puertas debería estar entre los 70 y 90 cm. Será preferible siempre un mecanismo de apertura automática de puertas.
· Megafonía y señalética interior adecuada y completa (véase ficha 1.12).
· Contraste de color entre elementos: barras de sujeción, asientos, etc.
· Se deberá disponer de alarmas de emergencia visuales y luminosas.
c)
Otros.
· Sería conveniente, para garantizar una mayor integración social facilitar el uso del metro mediante tarifas reducidas para PMR y personas mayores que incentiven su utilización.
· Sería necesario incorporar alguna marca táctil en los billetes para conocer la direccionalidad adecuada para su cancelación.
¿Dónde conseguir más información?
· Metro de Madrid. Internet: www.metromadrid.es
· Metro de Barcelona. Internet: www.tmb.net
· Metro de Valencia. Internet: www.metrovalencia.com
· Metro de Bilbao. Internet: www.metrobilbao.net
· Signalia – Servicios para la accesibilidad (Información a través de la Fundación CNSE).
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
·
Cataluña.
Ley 20/1991, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras
arquitectónicas.
· España. Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
· España. Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.
· Madrid. Ley 8/1993, de Promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas.
·
País Vasco. Ley 20/97, de 4 de diciembre, para
la Promoción de la Accesibilidad.
· Valencia. Ley 1/98 de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas, urbanísticas y la comunicación.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible el transporte
en tranvía?
Descripción general
El tranvía se
ha convertido en la alternativa de futuro en el sector del transporte público
para Europa en los últimos años. Ciudades españolas como Alicante, Barcelona,
Valencia, Coruña o Bilbao ya poseen infraestructuras tranviarias, equiparables
a las de otros países europeos como Alemania, Francia o Inglaterra.
Las modernas
unidades de tranvía presentan características muy competitivas frente a otros
medios de transporte, y también las mejores posibilidades de accesibilidad en
el transporte público actual. No obstante, dichas medidas son susceptibles de
ser mejoradas para permitir a las personas con limitaciones en la actividad
viajar de forma cómoda y segura.
Elementos que aseguran la accesibilidad integral en los servicios de tranvía
A continuación señalaremos los elementos más importantes para garantizar la accesibilidad integral en los servicios de tranvía:
a) Cómo
llegar a la parada. La vía pública debe contar con un
itinerario accesible perfectamente señalizado hasta la parada del tranvía
(véase ficha 2.4). Además deben existir transportes accesibles hasta la misma
(véase capítulo 4) en el caso de realizar una combinación de medios de
transporte.
b) Paradas. Las paradas deberán disponer de:
· Rampas de acceso a la parada con pendiente máxima del 10%.
· Marquesina con asientos (véase ficha 2.5).
· Expendedores de billetes a una altura no mayor de 1 m (véase ficha 6.8).
· Señalización adecuada e información accesible. Incluida información sobre la accesibilidad de toda la red de tranvías, horarios, tasas y contingencias sufridas en los tranvías (véase ficha 2.2) en diversos formatos: visual, sonoro, etc. (véase ficha 1.12).
· Pavimentos de encaminamiento y de aproximación al material móvil (véase ficha 2.1).
· Taquillas con información escrita para personas con limitaciones para la audición y con bucle magnético para usuarios de prótesis auditivas (audífono e implante coclear), e información en macrocaracteres y en braille para personas con problemas de visión (véanse fichas 3.2 y 6.1).
c) Material móvil. En cuanto al material móvil, debería disponerse de las siguientes medidas:
· Contar con espacio reservado para personas con movilidad reducida (PMR) en silla de ruedas en cada vagón, provistos de sistemas de seguridad y asideros, y asientos reservados y señalizados para personas con problemas de movilidad no usuarios de silla de ruedas.
· Disponer de suelo nivelado a la altura del andén, con una separación del mismo de no más de 3 cm.
· Señalización sonora (mediante megafonía) y visual adecuada y clara de las paradas y enlaces (véase ficha 1.12). En todas las estaciones y folletos debe indicarse el nivel de accesibilidad de todas las salidas de la red para facilitar la planificación del viaje.
· Disponer de pulsador específico de solicitud de parada que se advierta al conductor de que una persona con movilidad reducida en silla de ruedas desea descender, y que así pueda contemplar un tiempo de apertura de puertas superior al habitual.
· Ubicación de pulsadores de apertura de puertas y solicitud de parada a una altura adecuada a usuarios de sillas de ruedas (entre 70 y 90 cm).
d) Otros.
· Tarifas reducidas para PMR y personas mayores para incentivar su utilización.
· Los tranvías deben avisar a los peatones de su presencia tanto con señales acústicas como con destellos luminosos fácilmente detectables tanto de día como de noche.
¿Dónde conseguir más información?
· Tranvía de Alicante. Internet:
www.alicante-ayto.es/trafico/transportes-tranvia.html
·
Tranvía de
Barcelona. Internet:
www.trambcn.com/phtml/index.phtml
· Tranvía de Valencia. Internet: www.metrovalencia.com
·
Tranvía de Bilbao. Internet:
www.euskotren.es/euskotran/flash.html
· Tranvía de La Coruña. Internet:
www.aytolacoruna.es/medioambiente/sectores/movilidades/tranvia.htm
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
·
Cataluña.
Ley 20/1991, de promoción de la accesibilidad y supresión de barreras
arquitectónicas.
· España. Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
· España. Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.
· Galicia. Ley 8/1997, de 20 de agosto, de accesibilidad y supresión de barreras en la Comunidad Autónoma de Galicia.
· Galicia. Decreto 35/2000, de 28 de enero, por lo que se aprueba el Reglamento de desarrollo y ejecución de la Ley de accesibilidad y supresión de barreras.
· Madrid. Ley 8/1993, de Promoción de la accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas.
·
País Vasco. Ley 20/97, de 4 de diciembre, para
la Promoción de la Accesibilidad.
· Valencia. Ley 1/98 de 5 de mayo, de la Generalitat Valenciana, de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas, urbanísticas y la comunicación.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible el transporte aéreo?
Descripción general
El transporte aéreo es el más utilizado para realizar
viajes de larga distancia. Supone la forma más rápida, cómoda y segura de
llegar a los lugares lejanos, ya sea por razones de ocio, de trabajo o de
formación. Con la generalización del transporte aéreo y las actividades
turísticas y culturales, todos los ciudadanos, incluidas las personas con
limitaciones en su actividad, deben poder viajar en avión en igualdad de
condiciones, sin ver mermados sus derechos por razón de su discapacidad.
Las compañías aéreas suelen ofrecer asistencia a la personas con limitaciones en la actividad, en relación a:
o
Facturación de equipaje.
o
Traslado al área de embarque.
o
Embarque/desembarque.
o
Recogida de equipaje.
o
Cambio de vuelo.
o
Transferencia a una silla de
ruedas, silla de embarque y otros elementos para la movilidad.
Si diseñamos los entornos de forma accesible y ponemos a disposición del pasajero las ayudas técnicas necesarias, podremos garantizar que las personas con limitaciones en su actividad puedan realizar estas actuaciones con la mayor autonomía posible, contribuyendo con eso a su independencia e integración social. En este caso, la asistencia se convierte en un servicio de atención al cliente, como el ofrecido a cualquier otro pasajero.
Elementos que garantizarán la accesibilidad integral en el servicio de transporte aéreo
A continuación se indican los elementos más importantes para garantizar la accesibilidad integral en el servicio de transporte aéreo:
·
Reservas. Se deberá contemplar la posibilidad
de reservar a través de un medio alternativo a la taquilla y el teléfono, como
una página web
accesible
(véase ficha 6.11), el fax, los mensajes de texto, el DTS, servicio
de intérprete de lengua de signos presencial o por videoconferencia, etc. Se deberá
recoger información específica sobre la limitación del pasajero para poder
ajustar el servicio a sus necesidades concretas (tipo de limitación, si se irá
acompañado o no de un asistente personal o un perro de asistencia, el tipo de
ayudas para la movilidad que utiliza, si se requieren servicios especiales,
etc.).
·
Exterior del aeropuerto. Se
deberá contemplar la existencia de
medios de transporte accesibles hasta el aeropuerto
(véase capítulo 4) y de
plazas de aparcamiento accesibles reservadas
(véase ficha 2.9). Se deberá
evaluar la accesibilidad de los itinerarios en los alrededores
(véase ficha
2.4) y en paneles informativos exteriores
(véase ficha 2.2).
·
Interior del aeropuerto.
Se deberá comprobar la accesibilidad en el edificio, en itinerarios interiores,
en los sistemas de alarma, en escaleras y rampas, en ascensores, en pasillos y
puertas, en la señalética y paneles informativos interiores, en teléfonos
públicos, en máquinas expendedoras y en aseos
(véanse capítulos 1 y
2 y
fichas
6.3 y
6.8). Los relojes deberán estar situados a una altura adecuada, y ser
claramente visibles. Manillas, números y dígitos contrastarán con el fondo
(blanco sobre negro o negro sobre blanco).
·
Terminales. Se
deberá garantizar el desplazamiento de las personas con movilidad reducida
(PMR) dentro de las terminales, por ejemplo mediante la disponibilidad de motos
eléctricas de tres y cuatro ruedas.
Para
favorecer la posibilidad de localización
de puntos de interés, se
instalará una franja-guía de dirección
de 1,20 m de ancho con textura y
coloración contrastada con el suelo,
que tenga como inicio la puerta de acceso a la terminal y como final el
mostrador de información más cercano a la entrada. Es recomendable la
instalación de planos o maquetas sencillas de las terminales con
macrocaracteres y en relieve.
·
Mostradores de facturación. Los
mostradores deberán ser accesibles
(Véase ficha 1.11). Se
deberá evaluar si se requiere la intervención de un
asistente o de ayudas técnicas para el transporte y facturación del equipaje.
·
Fuentes de
información. La tarjeta de identificación del
equipaje, tarjetas de embarque y el documento de información de seguridad del
avión deben ser accesibles
(véase ficha 3.2). Los mensajes de voz informativos
tanto en el aeropuerto como en el avión deben ser ofrecidos también a través de
sistemas de comunicación alternativos
(véase ficha 6.1) y transcribirse a texto
escrito.
Las instrucciones de seguridad y
emergencia que se presentan escritas, tanto en el aeropuerto como en el
interior del avión, deberán ofrecerse también en macrocaracteres y en sistema
braille.
Las
aeronaves estarán provistas de pantallas de reproducción de información con
sistemas de subtitulado e información escrita de interés para los pasajeros
(medidas de seguridad, de emergencia, horarios de llegada, etc.). Sería
recomendable que los empleados de la terminal del aeropuerto y del avión
dispusieran de un conocimiento básico de lengua de signos.
Se
contará, además, con bucles
magnéticos que
mejoren la señal auditiva para
usuarios de prótesis auditivas (audífono e implante coclear).
·
Puntos de control.
Al menos una de las rutas que pasan a través de los sistemas de seguridad debe
ser accesible. Cuando las barreras de seguridad incorporen equipos como
detectores de metales, fluoroscopios u otros elementos que no puedan hacerse
accesibles, se habilitará una ruta accesible adyacente. En esta ruta se
establecerá una barrera de seguridad basada en el contacto visual con los
objetos personales.
·
Embarque/desembarque del avión. Estas
operaciones son más accesible a través de tubo telescópico (finger) directamente desde la zona de
embarque hasta el avión, sin salir al exterior. Los colores de la pared y del
suelo del tubo deben contrastar suficientemente. En caso de no disponer de
dicho tubo, deben utilizarse equipos elevadores entre pista y aeronave para el
acceso al avión de pasajeros con movilidad reducida. En este caso, las
escaleras también deben cumplir las condiciones de accesibilidad que se
proponen en la
ficha 1.3, y el color de los pasamanos, barras, cintas, etc.
debe contrastar con el fondo.
Actualmente,
los usuarios de silla de ruedas deben facturar su silla y trasladarse a una
silla estrecha para acceder al avión. En el caso de estos usuarios, su silla
debería estar disponible en el momento del desembarque.
·
Interior del
avión. Los pasillos deberían ser accesibles para todas las
personas. Actualmente, sin embargo, su estrechez supone uno de los principales
problemas para las personas con movilidad reducida.
Los asientos destinados a personas con movilidad
reducida deben estar localizados en las filas inmediatas a las puertas de
emergencia. Esos asientos deberían ser
accesibles desde la propia silla de ruedas, sin que sea necesario el uso de una
silla de ruedas estrecha. El asiento deberá disponer de suficiente espacio para
alojar a sus pies a un animal de asistencia.
Los
aseos acondicionados para PMR dispondrán de suficiente espacio para maniobrar
con silla de ruedas así como de asideros para facilitar la transferencia o el
soporte.
·
Asistencia
personal. Algunas compañías ofrecen billetes
de precio reducido a quien asiste a la personas con limitaciones funcionales.
·
Advertencias:
o No se pueden embarcar baterías de ácido que puedan derramar su contenido, por lo que será necesario desmontarlas de las sillas de ruedas eléctricas. Sin embargo, es aconsejable advertir a los empleados que recogen la silla que las baterías que no derraman líquidos no necesitan ser desmontadas. Las baterías secas (de gel) no tienen estos inconvenientes.
o En la actualidad, los usuarios de silla de ruedas se enfrentan con frecuencia a deterioros de su silla por un trato inadecuado por parte del personal de la compañía. Habrá que poner, por tanto, una mayor atención sobre esta problemática.
¿Dónde conseguir más información?
·
Aena.
Información para personas con movilidad reducida. Internet:
www.minusval2000.com/ocio/archivosOcio/IBERIA.PDF
·
Signalia
– Servicios para la accesibilidad (Información a
través de la Fundación CNSE).
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
·
Canadian
Transportation Agency (2004): Air Travel Accessibility
Regulations- Summary. Internet:
www.cta-otc.gc.ca/access/regs/air_e.html
· Canadian Transportation Agency (año no disponible): Aircraft Accessibility for Persons with Disabilities. Code of Practice. Internet:
www.cta-otc.gc.ca/access/codes/air/index_e.html
·
U.S. Architectural and Transportation Barriers
Compliance Board (2004): Access Board Issues New Guidelines for Accessible Design. Internet:
www.access-board.gov/ada-aba.htm
· U.S. Architectural and
Transportation Barriers Compliance Board (2002): ADA Accessibility Guidelines for Buildings and
Facilities. Transportation
facilities. Internet:
www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.
Pregúntame ¿cómo hacer
accesible el transporte
marítimo?
Descripción general
El transporte marítimo
de pasajeros, aun siendo minoritario es cada vez más utilizado como transporte
que une el desplazamiento y el disfrute vacacional al mismo tiempo, por lo que
los grandes barcos se han convertido en lugares de ocio y por tanto deben
proporcionar a sus usuarios todas las comodidades de los lugares turísticos. No
obstante, en las zonas marítimas y, especialmente en las islas, los barcos
realizan también una imprescindible función de transporte urbano e interurbano
entre zonas relativamente cercanas que los vecinos necesitan utilizar para
desplazamientos más o menos habituales.
Históricamente, este
medio de transporte ha tenido dificultades para dotar a las naves de una
accesibilidad adecuado, o cuando menos mínima, debido a las características
constructivas de las mismas. Pero desde hace algunos años, las naves de nueva
construcción incorporan medidas que intentan paliar estas deficiencias.
En cuanto a los
edificios portuarios, se les aplica directamente las mismas exigencias de
accesibilidad arquitectónica que a cualquier otro tipo de edificio de uso
público.
Principales barreras para la accesibilidad
A continuación
señalaremos las principales barreras que presenta el servicio de transporte
marítimo de pasajeros:
a)
Estaciónes Marítimas. Las estaciones
marítimas en España no tienen buenas condiciones de accesibilidad para las
personas con movilidad reducida (PMR). El organismo autónomo Puertos del Estado
aprovecha los proyectos de modernización y rehabilitación de sus estaciones y
terminales de pasajeros para suprimir barreras arquitectónicas, por lo que las
mejoras son lentas. En las estaciones marítimas propiedad de las compañías de
transporte marítimo la situación era también, hasta hace unos pocos años,
globalmente deficiente, aunque existen recientes iniciativas de mejora.
b)
Los buques. En cuanto al material móvil, las barcazas del
transporte de cabotaje resultan bastante inaccesibles. Los buques de transporte
de pasajeros de gran tonelaje van siendo habilitados para PMR en la renovación
de las flotas, pero no así en los buques existentes. No hay tarifas reducidas
para personas con discapacidad y personas mayores.
Elementos que mejoran la accesibilidad en el servicio de transporte marítimo de pasajeros.
Dado que la accesibilidad en buques está poco
estudiada, en esta ficha este apartado lo trataremos mencionando las
previsiones de actuación que están recogidas en distintos planes y normas, ya
que no podemos asegurar cuáles son los elementos que garantizarán la
accesibilidad integral, dejando este planteamiento para futuras
investigaciones.
a)
Propuestas del Plan Nacional de Accesibilidad para la mejora de la
accesibilidad en el servicio de transporte marítimo de pasajeros.
·
Temporalidad. La accesibilidad en
el transporte marítimo se deberá acometer progresivamente al incorporar barcos
accesibles nuevos y adecuar los existentes, especialmente todos aquellos de más
de 100 Tm de desplazamiento máximo.
En el plazo máximo de dos años las empresas titulares deberán dotar de un barco accesible a cada línea regular de viajeros, en cada día de servicio y en cada sentido.
·
Forma de adecuación de
las flotas.
I. En todas las líneas
marítimas afectadas, los buques de nueva adquisición serán accesibles.
II. Asimismo, en todo buque existente en que se
realice una reparación que cueste más del 10 % de su valor inicial más su
amortización acumulada, se realizarán las reformas que sean precisas para
dotarle de las condiciones básicas de accesibilidad, con el siguiente orden de
prioridad:
· Resolver para las PMR
en silla de ruedas el embarque y desembarque, mediante rampas, elevadores u
otros mecanismos similares.
· Si el buque tiene
camarotes y realiza trayectos de duración superior a cinco horas, se deberán
acondicionar los espacios destinados a pasaje para ser un buque accesible.
· Si no tiene camarotes,
o los tiene pero realizan viajes de duración igual o inferior a cinco horas, se
deberán acondicionar espacios de la misma forma que para buques sin camarotes.
· El resto de las
medidas.
III. Esta obligación de
realizar reformas de accesibilidad, afectará a todos los barcos de las líneas
afectadas en un plazo no superior a los ocho años.
·
Responsabilidad de las
empresas titulares. Las empresas titulares de las líneas de transporte marítimo de
pasajeros serán responsables de conseguir, con los medios humanos y materiales
precisos, el desplazamiento, embarque y desembarque de las PMR en sus barcos,
de forma cómoda y segura, independientemente de las condiciones de
accesibilidad de éstos y de las estaciones marítimas.
·
Material auxiliar. Las
empresas titulares de las líneas marítimas dispondrán de sillas de ruedas ordinarias para poner a disposición de las PMR en cada barco en que sea normal
la deambulación del pasaje a bordo, así como en cada estación marítima de la
línea con edificio de viajeros que, al menos, contenga un local donde
guardarlas. Si el barco no tiene espacio suficiente para maniobrar con una
silla de ruedas convencional y se
precisa para el embarque y desembarque de PMR o en su desplazamiento obligado
dentro del barco, también se deberá disponer de sillas estrechas. El número de
unas y otras será proporcional al tamaño del barco y al tráfico de pasajeros en
la estación.
b) Otras iniciativas de mejora de la
accesibilidad en buques.
·
Acondicionamiento de buques de pasaje en servicios de
líneas de interés público.
· Los camarotes deberán contar con baño en su interior al menos en el 50 % de su número. Todos ellos contarán con aire acondicionado y calefacción y, al menos, dos de los camarotes y sus baños estarán acondicionados para su uso por personas con discapacidad (véase ficha 1.10).
· Las salas de butacas estarán situadas en cubiertas protegidas de la intemperie. Próximo a las mismas, habrá como mínimo un baño por cada 100 plazas de capacidad de la sala, al menos uno de los baños estará acondicionado para su uso por personas con discapacidad (véase ficha 1.6), y existirá en todo caso uno si la sala tiene una capacidad menor; cada sala de butacas deberá estar dotada con sistemas de aire acondicionado y calefacción.
· Los pasillos y accesos a los camarotes y sala de butacas que estén acondicionados para las personas con discapacidad contarán con rampas, barandillas, ascensores y señalización adaptadas a dichas personas (véanse fichas 1.3, 1.4, 1.5 y 1.12).
· Cumplir con las medidas de señalización y comunicación adaptadas a las necesidades de las personas con discapacidad sensorial.
·
Acondicionamiento de buques de pasaje en líneas regulares
de cabotaje marítimo.
· Las butacas deberán tener de 400 x 500 milímetros de asiento, respaldo con reposacabezas y estar dotadas de acolchado suficiente, y deberán estar situadas en salones cerrados.
· Deberán tener dos aseos por cada 50 pasajeros, preparados para su uso por personas con discapacidad.
· Los camarotes deberán tener aseo con facilidad para las personas con discapacidad.
· Los salones, pasillos, aseos y servicios, cafetería y las zonas reservadas para el pasaje, deberán estar dotadas de rampa y señalización para su uso por personas con discapacidad.
· Deberán tener cafetería/comedor y zona de ocio (véanse fichas 5.5 y 5.7) para el pasaje en las navegaciones superiores a 6 horas. Para las navegaciones inferiores solo cafetería.
· Deberán cumplir con las medidas de señalética y comunicación adaptadas a las necesidades de las personas con discapacidad sensorial.
¿Dónde conseguir más información?
·
Asociación
Marítima Internacional. Internet:
· Balearia. Internet: www.balearia.com
· Centro Estatal de Autonomía Personal y Ayudas Técnicas (CEAPAT-IMSERSO). Internet: www.ceapat.org
· Plan Estatal de Accesibilidad. Internet:
www.cermi.es/graficos/plan_accesibilidad.asp
· Transmediterránea. Internet:
www.trasmediterranea.es/guiapasa0.htm
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
·
Canadian Transportation Agency (año
no disponible): Code of practice. Ferry Accessibility for persons with
disability. Internet:
www.cta-otc.gc.ca/access/codes/ferry/index_e.html
· España. Ley 51/2003, de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad.
· España. Real Decreto 1036/2004, de 7 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.
· Ministerio de Fomento (2003). Iniciativas del Ministerio de Fomento sobre Accesibilidad al Transporte.
· Norma UNE-EN 14206 Embarcaciones de navegación interior. Pasarelas para embarcaciones de pasajeros. Requisitos, ensayos.
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.
Pregúntame ¿cómo hacer accesible
una estación
de servicio?
Descripción general
Las estaciones de servicio son lugares donde el conductor puede parar a repostar combustible, a comprar determinados productos en tiendas y bares y a realizar otras actividades como lavar y limpiar su vehículo, realizar labores de mantenimiento del vehículo, etc.
En
España existen, según Discapnet
(página de Internet dirigida a satisfacer las necesidades de información sobre
discapacidad), alrededor de un millón de potenciales conductores con
discapacidades derivadas de deficiencias físicas que pueden convertirse,
gracias a las adaptaciones de los vehículos particulares, en clientes reales de
los proveedores de combustible. Muchos de ellos ya lo son. Pero, además,
cualquier pasajero con limitaciones en su actividad puede ser cliente de los
diferentes servicios ofrecidos por una estación de servicio, por lo que éstas tienen que garantizar que cualquier
persona pueda manejarse de forma autónoma, cómoda y segura en estas
instalaciones.
Elementos que garantizarán la accesibilidad integral en una estación de servicio
A continuación trataremos los elementos más importantes para garantizar la accesibilidad integral en una estación de servicio:
·
Aparcamientos.
Como se describe con más detalle en la
ficha 2.9, la
estación de servicio debe contar con plazas de aparcamiento accesibles
para personas con movilidad reducida, cercanas a itinerarios accesibles
(véase
ficha 2.4) que conduzcan hasta los dispositivos accesibles de lavado y de otro
tipo, hasta los aseos accesibles y hasta las entradas accesibles a las
instalaciones.
· Zona de
repostaje.
§
Descenso del vehículo: El
espacio para estacionar el vehículo en el área para repostar el combustible
debe ser suficientemente amplio como para poder realizar el descenso-ascenso
del/al vehículo con una silla de ruedas o muletas por la puerta del conductor o
el portón trasero, cómodamente y con total seguridad.
§
Surtidores de combustible: Las
mangueras deben ser suficientemente largas como para que exista un espacio
entre el coche y el surtidor de gasolina que permita el paso y el giro de una
silla de ruedas. El color del surtidor debe contrastar con el del suelo y el de
los elementos de alrededor.
Los botones para marcar la cantidad de combustible deseado
deben estar ubicados a una altura adecuada para activarlos desde una silla de
ruedas, ser suficientemente grandes y fáciles de presionar. Su color debe
contrastar con el del surtidor. Los números y letras en el surtidor deben se
suficientemente grandes y contrastar en color y textura con el fondo. La
información visual que sirve de retroalimentación de las acciones realizadas
debe también acompañarse de información auditiva.
La
manguera deberá estar situada a una altura adecuada para usuarios de silla de
ruedas. Debe ser ligera, su asidero deberá poder aprehenderse fácilmente y el
gatillo deberá accionarse con poca fuerza.
Los
intercomunicadores, a veces presentes cerca de los surtidores, deberían
permitir un intercambio de información no sólo verbal sino también escrita.
§
Otros elementos:
Deben ubicarse a una altura que asegure su alcance por un usuario de sillas de
ruedas y contrastar en color con el fondo. Los dispensadores de papel deben
permitir a una persona con problemas de fuerza o movilidad en las extremidades
superiores asir el papel. Las papeleras deben cumplir las condiciones de
accesibilidad que se proponen en la
ficha 2.6.
· Edificio.
El edificio debe contemplar las condiciones de accesibilidad que se explicitan
en la
ficha 1.2 y que garanticen el acceso al mismo y movilidad dentro de él.
Además, deberá disponer de áreas de recepción y mostradores accesibles y si
cuenta con bares, restaurantes, tiendas o supermercados, estos también deben
serlo
(véanse fichas 1.11,
5.5,
5.7,
6.9 y
6.10).
· Ventanilla. La
ventanilla de atención al cliente, que se habilita en horario nocturno, debe estar
libre de obstáculos, de tal forma que permita el acercamiento a un usuario de
silla de ruedas. Su altura debe ser adecuada para este usuario y debe contar
con sistemas que permitan la comunicación con personas con diferentes tipos de
limitaciones para la comunicación o la audición
(véanse fichas 1.11 y
6.1).
·
Aseos. La
estación de servicio debe contar con aseos que puedan ser utilizados por
personas con movilidad reducida
(véase ficha 1.6).
· Señalización
interior y exterior. La estación de servicio debe
contar con señales y paneles informativos exteriores e interiores totalmente
accesibles, (en contenido, materiales, ubicación, etc.) claros y útiles
(véanse
fichas 1.12 y
2.2). Debe atenderse especialmente a la prevención de riesgos a
través de señalización de seguridad y peligro.
· Dispositivos
para la limpieza y para el mantenimiento del vehículo. Los
dispositivos para el lavado del vehículo, el aspirado, el inflado de
neumáticos, la reposición de agua, etc. deberían poder permitir llevar a cabo
estas acciones por una sola persona y con una sola mano. Los mandos de estos
dispositivos deben estar ubicados a una altura adecuada para su accionamiento
desde una silla de ruedas. Las letras y números que aparezcan en los
dispositivos deben ser suficientemente grandes y contrastar en color y en
textura con el fondo. Los botones deben ser suficientemente grandes, de fácil
presión y de un color que contraste con el del fondo. La información visual que
sirve de retroalimentación de las acciones realizadas debe también acompañarse
de información auditiva.
El espacio donde estén ubicados estos dispositivos debe
ser suficientemente amplio como para que alrededor del vehículo maniobre una
persona con movilidad reducida.
· Asistencia. La
estación de servicio debería contar, además, con algún mecanismo de solicitud
de asistencia (por ejemplo, un timbre) que advierta a los empleados de la
estación de servicio de que una persona con limitaciones en su actividad
requiere de su asistencia. En este caso, la estación de servicio deberá contar
con políticas de asistencia a personas con discapacidad, deberá informar a los
empleados sobre dichas políticas y les deberá formar en las mejores formas de
interactuar con las personas con discapacidad.
¿Dónde conseguir más información?
· Legislación sobre accesibilidad e infraestructuras y eliminación de barreras arquitectónicas, urbanísticas, de transportes y de comunicación. Internet:
www.miliarium.com/Paginas/Leyes/Edificacion/accesibilidad.asp
¿Qué normativa y bibliografía existe que pueda ser de utilidad?
·
U.S. Architectural and Transportation Barriers Compliance Board (2004): Access Board Issues New Guidelines for Accessible Design. Internet:
www.access-board.gov/ada-aba.htm
· Para ampliar información véase el anexo al final de la guía.